Les soi-disant écolos illuminés sectaires veulent mettre au pas à pas les automobilistes sous prétexte d'écologie totalitaire !

110 km/h sur autoroute : la navrante idéologie du « toujours moins »

Sous le couvert de préserver la santé des Français, on voudrait encore restreindre la vitesse sur les autoroutes comme si cela avait un effet décisif sur la qualité de l'air

Ce qu'il y a de bien avec les écologistes, c'est qu'ils sont terriblement prévisibles. Au nom de la baisse du CO₂ en France, ils imaginent en premier lieu, parmi un train de 150 mesures, d'abaisser la vitesse des véhicules sur autoroute. Le 110 km/h, dans ce contexte autophobe qui prolonge l'insolente provocation de Mme Hidalgo à Paris avec son 30 km/h sur le périphérique, relève de la logique. Et de la communication bien sentie, car, de toutes les propositions, on n'a évidemment retenu que celle-là.
L'initiative n'est en aucun cas étayée par une vision sociologique et économique du problème. Au travers de la convention citoyenne qui a réuni durant sept week-ends de travail 148 prétendus experts chargés de formuler 150 propositions en faveur du climat, on aboutit forcément à une mesure « anti bagnole » qui dépasse l'imagination. En tentant au passage d'étayer un éloge de la lenteur même si la proposition n'a rassemblé que 60 % des suffrages contre 96 ou 98 % aux autres suggestions.

« Convention citoyenne : le choix de la décroissance »
Passer de 130 à 110 km/h permettrait ainsi, selon ces experts, de baisser les émissions de gaz à effet de serre de 20 % en moyenne, d'économiser 1,40 euro par 100 km sur le coût des carburants et de baisser la mortalité et les dommages corporels. Sauf que les autoroutes sont déjà quatre fois plus sûres que les routes.

Si on s'y tue (269 personnes en 2018), c'est parce qu'on meurt d'ennui et que l'on s'endort. Il s'agit de la deuxième cause d'accident (statistiques sociétés d'autoroutes 2017) quasi-ex aequo avec la première, la ceinture non attachée et pratiquement autant pour la troisième, la consommation excessive d'alcool, drogues ou stupéfiants. À elles trois, ces causes représentent chacune à peu près un quart des accidents.

Mortalité : la vitesse après les piétons

La vitesse n'intervient que pour 12 % des accidents et encore, elle est souvent une résultante des autres facteurs. Elle est devenue tellement secondaire qu'elle n'apparaît qu'après la mortalité des piétons (14,7 %), quatrième cause de mortalité sur autoroute ! Parler de vitesse dans ces conditions est tout simplement une manipulation grossière d'information.

Mais le but assigné est de réduire de 40 % nos émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2030, soit un objectif exponentiel de 263 millions de tonnes épargnées dans le ciel français. Justement le ciel, à aucun moment les experts ne songent à ralentir le vol des avions, car ils dessinent de jolis panaches blancs au-dessus de nos têtes. Mais ils s'affranchissent pour le moment de toute règle sérieuse en matière d'émissions polluantes.

Pas question non plus que l'on réduise la vitesse des supertankers qui sillonnent en toute impunité les mers. Ils utilisent pourtant un fuel très lourd et gras, résidu du raffinage qui n'est dépassé que par le bitume. Or, la pollution en oxydes de soufre d'un seul tanker équivaut à celle d'un million de voitures. Non évidemment, il est plus aisé de s'attaquer de toute urgence à “la bagnole”, aux pots d'échappement plus visibles que des réacteurs d'aéronefs ou des bateaux passant très au large. Comme si aucun progrès n'avait été accompli depuis 1990.

Alors, parlons-en de 1990, année point de départ à tout objectif de réduction des émissions polluantes. Cette année-là, l'automobile française tire ses derniers feux d'artifice d'avant la paupérisation du marché résultant du premier choc pétrolier de 1973. Citroën présente la sublime SM à moteur Maserati et décroche le titre de la voiture de l'année avec la XM, dernière voiture haut de gamme française.

Des efforts non reconnus

L'inquisition routière n'a pas encore frappé mais l'étau va, les années suivantes, rapidement restreindre l'usage de l'automobile alors que l'Allemagne obtient de meilleurs résultats que nous en termes de mortalité sans toucher à ses vitesses sur autoroute. Le 29 novembre de cette année-là, un décret fixe en effet la vitesse en ville à 50 km/h au lieu de 60 – une mesure bien tardive – alors qu'on roule à 130 km/h sur autoroute depuis 1974.

À base comparable donc, entre 1990 et 2019, la baisse de la consommation moyenne d'une voiture particulière est de l'ordre de 22 %. Ce chiffre est calculé de façon rigoureuse, en mettant à part les véhicules à énergies nouvelles comme les véhicules électriques qui améliorent encore le bilan. C'est donc un gain net de l'ensemble des voitures thermiques. Mais le béotien tend à ignorer les progrès des modèles de dernière génération pour ne retenir que ce qu'il voit, c'est-à-dire un parc automobile obsolète, vieux de 8,4 ans.

Certes, les pouvoirs publics se plaignent d'une remontée des consommations moyennes en 2017 et 2018 mais elle est moins due au succès des SUV, stigmatisés, car ils sont au centre des obsessions écologistes, que de la calamiteuse affaire du dieselgate. Ce dernier a contracté le marché du diesel en dépit de ses réelles vertus, car il est un grand contributeur à la baisse des émissions de CO₂ et, par conséquent, des consommations.

Le véhicule essence est structurellement plus énergivore avec, en 2018, une consommation moyenne d'essence de 7,2 l contre 6,0 l au diesel. Moins en odeur de sainteté, le diesel délaissé, les constructeurs ont reporté les efforts technologiques sur le moteur à essence au point que, toujours en 2018, la consommation moyenne des nouveaux véhicules à essence a diminué de 1,8 % contre 0,9 % pour le diesel.

La menace du train routier

En restreignant le diesel, l'Europe et, avec elle, le gouvernement français se sont tiré une balle dans le pied et provoqué une vraie crise du marché en espérant bêtement remplacer le gazole par les batteries des voitures électriques. Le marché n'en veut pas dans de telles proportions et la réalité industrielle qui en découle est tout autre. Au lieu de s'adapter à la demande des consommateurs, c'est le législateur qui impose l'offre.

Il y a désormais un risque réel de provoquer une cassure économique mondiale avec des normes inatteignables dans le temps imparti. Justifier le 110 km/h, qui n'est à ce stade qu'une proposition non avalisée par le gouvernement, ne correspond en rien à l'usage naturel d'une voiture. Le critère de vitesse, qui est une mesure du progrès dans toutes les activités de nos sociétés modernes, ferait donc une exception quand il s'agit d'automobile.

On peut même anticiper d'autres problèmes nés du 110 km/h comme la subordination du flux automobile à celui des camions. Car, comme aux États-Unis, le rythme des déplacements sur les grandes voies sera, à 110 km/h, dicté par les poids lourds et les autocars en raison d'un différentiel d'allure trop faible avec les voitures. Il ne sera plus permis à un automobiliste de les doubler.

Les cortèges d'automobiles s'alignent, outre-Atlantique, sur la cadence de déplacement des camions, jusqu'à former des petits trains peu compatibles avec une sécurité routière améliorée. Quant à la pollution, il va falloir quand même expliquer aux constructeurs d'automobiles et aux usagers qui ont fait l'effort d'acheter des véhicules dépollués dernier cri, cette descente généralisée vers le 110 km/h. Et pourquoi pas ensuite, selon la logique Hidalgo, moins encore avec exactement les mêmes arguments.

Lire aussi « Hidalgo veut imposer les 30 km/h à Paris et créer des passages piétons sur le périphérique »

Déjà, le 80 km/h sur routes, décrété à titre d'expérience et au nom de la seule sécurité routière, a provoqué un tollé et déclenché en partie le mouvement des Gilets jaunes. Vécu comme une humiliation parisienne par la province, le 80 km/h a enflammé les passions et il ne manquera pas de le faire à nouveau lorsque Édouard Philippe communiquera les résultats – forcément positifs – de son expérience tronquée et statistiquement aussi malléable que les études sur la chloroquine.

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Comme HIDALGO à PARIS avec ces 30 km heure, dont on a peine les faire, quand on subit les embouteillages parisiens qui perdurent et ont repris après le confinement !

Après les 80 km heure du 1^er ministre fiasco mal digéré par les français, cela à un gout de revenez y dont la maire de paris ne fait qu’imiter sans nouveauté !

Elle pourrait revenir aux calèches de IXX eme siècle, ce serait anachronique, mais romantique dans la ville lumière, pour les touristes, mais il faudrait ramasser le crottin de cheval (lol) !

Et elle veut aussi créer des passages piétons sur le périphérique pour qu'ils puissent respirer les gaz d’échappement à plein poumons ?!

Tout cela, ressemble bien à des promesses électorales utopiques irréalistes mais nous sommes en campagne électorale municipale à PARIS ?!

Les parisiens feront ce qu’ils veulent en votant, s’ils se déplacent plus qu’au 1^er tour ?!

Mais cette folie écologique tourne la tête à tous ces politiciens de tous bords, car à la mode du moment, pauvre France, qui a besoin de réalité économique avant tout chose au présent, car nous subissons une crise sanitaire et surtout économique !

Jdeclef 20/06/2020 18h36